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自动驾驶技术，被誉为人工智能领域中最具挑战性的技术之一，近年来在中国多个城市得到了政策上的大力支持。

由于技术瓶颈的制约，自动驾驶行业经历了早期投资热潮后一度陷入低谷。业内专家认为，自动驾驶出租车的广泛应用仍需5到10年时间，商业化进程也较为缓慢。由于长期处于测试和示范应用阶段，自动驾驶车辆在政策上缺乏商业运营的资质，企业也一直未能实现收费运营。直到2021年，许多自动驾驶初创公司通过与网约车平台合作，尝试推动无人出租车的商业化运营，以此推动技术和应用的迭代升级。

然而，今年以来，一系列政策开始为自动驾驶的商业化打开大门。其中最为引人注目的当属交通运输部于8月8日发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）。该指南鼓励在特定场景下使用自动驾驶汽车进行出租车、公交车和普通货物运输。这被视为交通运输监管部门对自动驾驶商业化落地的积极表态。

自动驾驶商业化在地方层面的推进速度也在加快。7月20日，北京正式开放了中国首个主驾无人的出行服务商业化试点。随后，重庆和武汉也发布了自动驾驶全无人商业化试点政策，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务，并向百度发放了全国首批无人化示范运营资格。

这种政策的开放背后，既有政策导向的因素，也有经济效益的考量。自动驾驶不仅仅是企业间的竞争，更是城市间的较量。

自动驾驶落地的多重难题

在苏州北高铁站，乘客可能会通过线上平台叫到一辆自动驾驶车。这些车辆可能在外观上有明显区别，比如车顶安装有大面积传感器，也可能看起来与其他车辆无异。苏州市相城区的“长三角智能驾驶产业示范区”覆盖约10平方公里，已有500多辆自动驾驶车辆在道路上测试和应用。

乘客可以通过线上平台预约乘坐Robotaxi和Robobus，并在专门站点上下车，目前这些服务尚未收费。苏州是较早实现自动驾驶公交巴士常态化运营的城市之一。乘客可通过“轻舟出行”小程序乘坐自动驾驶巴士，目前已有7个站点，每天运营时间为9:00至16:30，主要提供3公里内的短途接驳服务。

轻舟智航开发的“轻舟出行”小程序，由无人驾驶通用方案公司轻舟智航打造。轻舟智航联合创始人兼CEO于骞在接受采访时提到，公司自2020年落地苏州以来，员工人数已从最初的几十人增长至近400人。轻舟智航的龙舟ONE自动驾驶巴士已在苏州高铁新城运营两年，开设了8条线路。

于骞认为，Robotaxi的大规模商业化落地还需5到10年，而Robobus由于运行路线固定，可能只需2到3年就能实现。因此，他们选择首先将应用场景集中在Robobus上。

自动驾驶商业化面临的最大挑战在于技术难题。于骞表示，Robotaxi的大规模普及仍有许多技术瓶颈需要突破。尽管Waymo在自动驾驶领域拥有全球最长的测试里程，但在实际应用中仍面临诸多挑战。根据加州交通管理局（DMV）的数据，Waymo的MPI（每两次人工干预之间的平均行驶里程）为7965英里，即每行驶7965英里就需要一次人工干预，相比人类司机的可靠性低得多。

中智行的战略负责人狄笛也指出，传统的数据采集方式已经无法显著提升自动驾驶技术的性能。单车智能虽然在某些场景下表现良好，但在复杂场景下仍存在很多难题。此外，自动驾驶车辆的制造和改装成本较高，一辆车的成本大多在50万元以上，这也限制了其商业化进程。

政府和企业的热衷

尽管自动驾驶技术尚未大规模普及，但企业已经开始了商业化试点。狄笛认为，允许自动驾驶乘用车开展运营收费是商业化的重要一步。自动驾驶要实现常态化运营，并形成可行的商业模式，才能反过来推动技术的发展和应用。

由于商业化运营需要相关牌照，自动驾驶企业并不具备这些资质。从2021年起，各企业通过与第三方出行平台合作的方式，间接实现了商业化运营。例如，小马智行的Robotaxi已在北京上线，轻舟智航和中智行等企业也计划在苏州与网约车平台合作运营Robotaxi。

然而，与网约车平台的合作运营模式存在局限性。一位不愿透露姓名的行业人士表示，这意味着在自动驾驶路段外，仍需人工驾驶，这实际上是一种混合运营模式，不利于自动驾驶企业的彻底商业化，同时也模糊了责任边界，影响用户体验。

尽管技术瓶颈仍然存在，但国家和地方层面陆续出台的政策表明，政府对自动驾驶产业的支持力度在加大。8月8日，交通运输部发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）鼓励在特定场景下使用自动驾驶汽车从事出租汽车、公交车和普通货物运输。轻舟智航副总裁程修远表示，该指南有助于促进自动驾驶行业的商业化闭环。

北京市高级别自动驾驶示范区自2020年9月设立以来，已经取得了显著进展。北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主任孔磊表示，示范区的运作机制更为高效，具备较高的政策执行力。目前，百度和小马智行已成为首批获许在北京经开区核心区开展主驾无人运营的企业。

安全责任界定

随着自动驾驶技术的发展，相关的法律法规亟待完善。北京披露的数据显示，示范区共发生18起自动驾驶车辆道路测试事故。按照驾驶模式划分，人工驾驶模式下事故6起，自动驾驶模式下事故12起（其中有责事故3起，无责事故9起）。平均每17.1万公里发生一次事故。

对于自动驾驶路测牌照的申请主体，中外均有高额保险要求。加州车辆管理局要求企业承担500万美元的保险，而在中国，《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》要求企业获得交通事故责任强制险凭证，以及每车不低于500万元人民币的交通事故责任保险凭证。

然而，现行法律法规对交通事故及违章的处理规则，是按照车辆有驾驶人的传统思维设计的，而自动驾驶车辆中，人类不再作为全权操作者来控制车辆，相应的责任划分问题也更加复杂。深圳市于8月1日正式实施的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》填补了此前自动驾驶事故缺乏责任主体的空白。根据该条例，自动驾驶车辆出现事故时，由驾驶人、车辆所有人或管理人先行承担责任。若事故是由于车辆缺陷造成的，则相关责任人可以向车辆生产销售商追偿。

总结

自动驾驶技术的发展和商业化进程虽然面临诸多挑战，但在政策的支持下，企业和地方政府正积极探索各种解决方案。未来，随着技术的进步和政策的完善，自动驾驶有望逐步走向成熟和广泛应用。