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近日，一辆无人驾驶汽车在深圳福田区CBD路段行驶，方向盘自行转动，宛如科幻电影中的场景。

这是8月1日《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》）正式实施后，自动驾驶汽车首次合法上路。

责任主体更加明确

国际自动机工程师学会2014年制定了自动驾驶SAE J3016分级标准，并不断更新。近年来，我国自动驾驶国家标准逐步向国际标准靠拢，分为L0至L5六个级别。L0代表完全人工驾驶；L1至L2为系统辅助驾驶，驾驶员需持续监督；L3虽然实现了自动驾驶，但在系统发出驾驶请求时，驾驶员仍需接管；L4至L5为完全自动驾驶，系统不会发出接管请求。

深圳此次路测配备了安全员，自动驾驶级别接近L2至L3之间，即介于辅助驾驶系统与自动驾驶系统的过渡阶段。车内的安全员或远程安全员可随时接管车辆。

对于自动驾驶汽车上路，消费者最为关心的是安全保障和责任认定。此次实施的《条例》明确了责任主体——当智能网联汽车发生交通事故时，有驾驶人的由驾驶人承担责任；完全自动驾驶的车辆在无驾驶人期间发生事故，原则上由车辆所有人、管理人承担责任。

相比之下，深圳的做法更为明确。一些国际知名车企在其说明书中刻意回避责任主体，即使在简单路况下也避免认定责任。这实际上是企业在法规不完善条件下的自我保护。

此次《条例》还规定，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。然而，目前相关细则尚未出台，生产商的责任认定还不明确。这需要更加谨慎，因为生产商一旦被认定为责任方，可能会面临频繁的投诉，甚至召回智能网联汽车，不仅损害声誉，严重时可能导致破产。

智能网联汽车的安全保障、生产商责任认定及未来的前景，应更多关注技术的发展。技术的进步将为生产商的责任认定提供更多依据，同时提升安全保障。

关键技术指标

与过去相比，如今的智能网联汽车取得了显著进步，可以在有远程或车内安全监控的条件下适应大部分交通场景。但从技术角度看，目前还没有任何上市销售车辆或道路测试车辆能够全面实现L3。从L2过渡到L3，再到真正的L4，仍有许多改进空间。

智能驾驶的关键技术主要体现在三个方面：

一是环境感知能力。它相当于汽车的“眼睛”和“耳朵”，为决策模块提供外界环境信息。如今，智能网联汽车的环境感知能力有了显著提升，能够处理一般道路环境。但在恶劣天气条件下，如大雨、下雪等，智能网联汽车仍然难以自主处理，此时需要安全员接管驾驶。

二是决策与规划能力。它类似于汽车的“大脑”，包括全局路径规划、行为规划和局部路径规划。人类驾驶员可以根据知识和经验快速做出决策，而目前大多数自动驾驶控制器需要事先设定场景决策规则，对于未遇到过的驾驶场景，控制器无法像人类那样进行综合推理。

让自动驾驶系统像人类驾驶员一样学习、改进和优化，是当前科学界和产业界的研究重点，但尚未真正应用到智能驾驶上。在决策与规划方面，智能网联汽车未来突破具有挑战性。但随着道路测试工作的增加和数据的积累，智能网联汽车对各种场景的适应能力将不断提高。

三是控制与执行能力。它相当于汽车的“手”和“脚”，跟踪决策规划层传递的期望轨迹曲线，控制油门、刹车、方向盘等，完成最终的智能驾驶目标。智能网联汽车目前仍处于“人机共驾”阶段，车内仍有方向盘、制动踏板和油门踏板。要实现完全自动驾驶，即达到L4级别，智能网联汽车可以做更多优化，例如车内不再配备方向盘、制动踏板和油门踏板，这些功能可以由一体化的智慧底盘来替代完成。

测试阶段

目前，我国的智能网联汽车仍处于测试阶段。这也是深圳开辟实验区、示范区的主要目的之一。自动驾驶车辆是智能交通系统的一部分，其安全保障不是一辆车能够单独完成的，还需要整个智能交通系统的支持。

现在，智能网联汽车相当于多个“驾驶员”共同监控一辆车。一个是车辆的“驾驶员”，他可能坐在副驾驶位，但要负责安全监控；另外几个“驾驶员”隐藏在云控平台上，实时上传车辆数据，后台安全员监控车辆状态，出现异常情况可以立即接管车辆。

目前，距离智能网联汽车大规模进入市场，甚至向全社会普及，还有很长一段路要走。在全球范围内，美国在智能网联汽车的技术和规范上占据优势，日本则强调法规的引导。我国的研发企业众多，政府引导也更加活跃和积极，智能网联汽车的未来发展充满希望。（完）