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在这次上海疫情中，无论是从行业发展的角度还是资源分配的角度来看，无人驾驶和无人配送技术的应用都显得不够充分。

过去一个月，上海疫情不仅牵动了全国人民的心，也暴露出许多社会管理上的问题，尤其是市民在获取生活必需品方面的困难。其中，“吃菜难”问题尤为突出，许多市民在早晨6点等待叮咚买菜或8:30等待盒马鲜生送货时感到焦虑和失望。随着封控时间延长，这种焦虑情绪逐渐蔓延到整个城市。

为了应对这种困境，许多社区自发组织了“团长”，他们负责统计居民的需求，并联系供应商确保物资能够顺利送达居民手中。

为什么会出现这种现象？主要原因在于运力不足。上海市商务委主任顾军在4月9日的新闻发布会上表示，目前供应链的各个环节仍然存在问题，特别是在“最后一公里”和“最后一百米”这两个关键环节上。那么，这些问题是否可以通过无人驾驶和无人配送来解决呢？

回顾上海疫情期间，关于“无人配送”的报道并不多。除了百度Apollo车队在安亭的尝试外，只有美团、京东、顺丰、新石器和毫末智行等企业在社区和办公园区投放了无人智能车，以实现无接触配送。尽管参与的企业众多，但这些技术在上海的实际应用效果并不明显，因为它们的覆盖面太小，难以解决当前的紧迫问题。

顾军主任指出，“最后一公里”和“最后一百米”是两个完全不同的问题。“最后一公里”是指从菜市场到小区的运输环节，主要涉及无人驾驶技术；而“最后一百米”则是指小区内部的配送环节，这是百度Apollo车队和美团、京东等公司目前主要解决的问题。

在我看来，无论是无人驾驶还是无人配送，都应该更加大胆地推广。上海封控期间，一方面需要减少人与人之间的直接接触以降低传播风险，另一方面城市的道路空旷无人，这些因素都为无人驾驶和无人配送提供了良好的环境。

上海具备发展无人驾驶和无人配送的良好基础。早在2018年3月，上海就发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，并颁发了首批智能网联汽车测试牌照。经过近四年的努力，上海已经累计向21家企业颁发了148张自动驾驶测试和示范应用牌照，测试道路总长达到了559.37公里。虽然这些基础设施为无人驾驶创造了条件，但现有的法律法规限制了其广泛应用。

目前，正在进行测试的无人驾驶车辆大多处于L2级别，尽管硬件性能可能已经达到L3级别，但由于安全员的责任限制，测试车辆仍需有人驾驶。然而，随着未来L3级别的自动驾驶测试展开，车企将承担事故责任，这将为无人驾驶的普及创造可能。

相比之下，固定场景下的无人配送在小区和园区内更容易实现。无论是小区道路狭窄还是停车不规范等问题，都可以通过技术手段解决。然而，在正常情况下，小区内的车流和人流会对无人配送提出更高要求，这在一定程度上限制了其发展。

无人驾驶和无人配送的缺失在某种程度上加剧了上海“吃菜难”的问题，催生了“团长”这一角色。希望从事相关行业的人员能够在了解到“团长”们的艰难处境后，更多地思考如何利用技术来解决这些问题，让无人驾驶和无人配送真正服务于社会，解决特殊时期的燃眉之急。